‘A indústria AV prometeu muito por muito tempo e entregou muito pouco’

Depois de vibrações positivas sobre o futuro dos veículos autônomos e acesso quase irrestrito ao dinheiro de capitalistas de risco bêbados de Kool-Aid, a indústria audiovisual está enfrentando algumas duras verdades. A primeira é que os veículos autônomos levarão muito mais tempo para atingir a escala de massa do que se pensava anteriormente. A segunda é que também será muito mais caro. E a terceira dura verdade: seguir sozinho não é mais uma opção viável.

Na semana passada, a Lyft vendeu sua divisão de carros autônomos para uma subsidiária da Toyota por US $ 550 milhões. Cruise comprou a Voyage . Aurora se fundiu com a unidade de veículos autônomos do Uber . A startup do robô de entrega Nuro adquiriu a roupa de caminhão autônomo Ike . Ultimamente, tem havido tantas fusões, joint ventures e várias associações que pode ser difícil mantê-los todos em ordem.

PODE SER DIFÍCIL MANTÊ-LOS TODOS CORRETOS

Onde isso deixa as coisas não está claro. Ainda há dinheiro fluindo para essas empresas, e quase todos os executivos, engenheiros e desenvolvedores de software que trabalham com a tecnologia continuam otimistas quanto ao futuro. Mas há uma sensação crescente entre especialistas e investidores de que os dias inebriantes em que qualquer pessoa com alguns veículos de teste, alguns LIDAR e uma visão para o futuro poderia lançar uma startup estão no fim. E definitivamente haverá mais redução por vir.

“A consolidação está muito atrasada”, disse Raj Rajkumar , professor de robótica da Carnegie Mellon University. “A indústria audiovisual prometeu muito por muito tempo e entregou muito pouco.”

Existem outros sinais de desconforto geral no mundo AV. No mês passado, John Krafcik anunciou que estava deixando o cargo de CEO da Waymo depois de ajudar a liderar a empresa desde 2015. Krafcik supervisionou a transformação da divisão de carros autônomos do Google de “Project Chauffeur” para sua própria empresa autônoma. Durante seu tempo, Waymo fechou parcerias com vários fabricantes de automóveis, lançou um piloto limitado com veículos totalmente sem motorista no Arizona e expandiu suas ambições comerciais para incluir caminhões e entrega de última milha.

Como um ex-executivo automotivo com anos de experiência na Hyundai e na Ford, Krafcik era visto como alguém que poderia trazer carros autônomos para o mercado. Mas sua decisão de se afastar em um momento de incerteza elevada destaca a difícil estrada à frente para os carros que dirigem sozinhos – especialmente porque muitas das primeiras previsões não se concretizaram.

A DECISÃO DE KRAFCIK DE SE AFASTAR EM UM MOMENTO DE GRANDE INCERTEZA DESTACA O DIFÍCIL CAMINHO QUE TEMOS PELA FRENTE

Krafcik não foi capaz de trazer ao mercado um veículo autônomo que pudesse dirigir em qualquer estrada e em quaisquer condições sem anos de testes rigorosos. Além de uma pequena área fora de Phoenix , os carros da Waymo exigem motoristas reserva para monitorar as operações do veículo e assumir o controle se algo der errado.

A Waymo ainda tem uma liderança de comando em veículos autônomos, mas as expectativas reduzidas sobre o futuro dos carros autônomos estão afetando seus negócios de outras maneiras também. Em 2018, o Morgan Stanley publicou uma nota de pesquisa avaliando a empresa em US $ 175 bilhões com base em sua liderança percebida no espaço e no potencial de grandes quantidades de receita de seus veículos autônomos.

Um ano depois, o banco reduziu a avaliação da Waymo para US $ 105 bilhões, ainda uma quantia extraordinária de dinheiro para uma empresa sem receita. Mas no ano passado, quando a Waymo anunciou sua primeira rodada de financiamento externo de US $ 2,25 bilhões, a empresa se recusou a discutir em que avaliação esse investimento se baseava. Mais tarde, o Financial Times informou que era de US $ 30 bilhões – uma redução de quase 85% em relação a 2018.

As avaliações não são o único indicador de onde as coisas estão com os veículos autônomos. Mas eles apontam para o sentimento do investidor. E agora, os investidores não estão se sentindo tão confiantes na previsão de que os veículos autônomos logo se tornarão a forma dominante de transporte.

Por anos, Missy Cummings , diretora do Humans and Autonomy Lab da Duke University, tem criticado previsões otimistas sobre nosso futuro sem motorista. Ela é constantemente alertada de que a tecnologia está muito mais distante e mais difícil de acertar do que qualquer um na indústria gostaria de admitir.

A tendência recente de consolidação é uma justificativa para sua posição, diz ela.

“É como o elefante na sala”, disse ela sobre o encolhimento do mundo AV. “As pessoas vão mencionar isso e então se impedirão de fazer a conexão socrática com o que isso significa sobre a viabilidade dessa indústria.”

Mas Cummings não acha que as pessoas no setor serão capazes de ignorar a verdade por muito mais tempo. “Há uma quantia de dinheiro embaraçosamente grande que foi investida nisso, então as pessoas sentem que têm que continuar trilhando esse caminho porque certamente todas essas pessoas que investiram todo esse dinheiro não podem estar erradas”, diz ela.

“Nem todo mundo está delirando”, acrescentou ela. “Apenas a maioria das pessoas neste negócio.”

Dito isso, a Toyota e a Aurora não deliraram quando decidiram comprar as equipes de direção automatizadas da Lyft e do Uber, respectivamente. Eles provavelmente viram o valor do código produzido por essas equipes, bem como o talento acumulado pelas empresas de carona ao longo dos anos. Quando você não pode contratar as pessoas que deseja para seus próprios projetos, precisa adquiri-las, a prática distinta do Vale do Silício de comprar uma empresa menor com o propósito expresso de adquirir sua equipe de engenheiros de software. Além disso, o Uber e o Lyft estavam muito motivados para vender recentemente como empresas públicas sob pressão para estancar o sangramento e se tornarem lucrativos.

Outra aquisição recente foi quando a Apple comprou a falida startup autônoma Drive.ai em 2019. A Apple tinha acabado de demitir mais de 200 engenheiros de seu secreto Projeto Titan, sua própria operação autônoma em dificuldades . A equipe Drive.ai, composta por vários graduados do laboratório de IA de Stanford, já teve algum sucesso modesto com um piloto de carona no Texas. Insatisfeito com sua própria equipe, a Apple simplesmente os despediu e comprou um novo.

“A compra dessas empresas representa a possibilidade de as empresas comprarem conjuntos de habilidades que, de outra forma, não seriam capazes de recrutar”, disse Cummings. “E eu acho isso muito valioso.”

A recente reorganização da indústria automobilística autônoma também pode apontar para um novo conjunto de prioridades. Ou seja, os robotáxis estão fora e as aplicações logísticas e industriais estão na moda.

Quatro anos atrás, a indústria viu muitas startups saírem furtivamente prometendo fazer tudo: iriam fazer hardware e software; eles iriam construir seu próprio veículo; eles estavam indo para fazer robotaxis e entrega e caminhões. E, claro, eles iriam mudar o mundo no processo. “Era um pouco como o modelo de negócios decatleta”, disse Reilly Brennan , sócio geral da firma de capital de risco Trucks . “Seremos muito bons em 10 coisas diferentes.”

Agora, a maioria dos investidores está interessada em aplicações mais “estruturadas” de tecnologia de direção automatizada, como construção, mineração, entrega intermediária e agricultura. “Então, em vez de ser um decatleta, você tinha que escolher um lançador de dardo”, disse ele.

Isso não quer dizer que os robotaxis estão completamente mortos – longe disso, com grandes jogadores como Waymo, Cruise, Argo e Baidu, bem como startups menores como Pony.ai, May Mobility e Optimus Ride ainda apostando na proliferação de passeios autônomos- chamando veículos em meados desta década. Mas Brennan diz que a mania do robotaxi definitivamente esfriou nos últimos anos.

“Francamente, paramos de ver startups de robotáxis provavelmente no final de 2017”, disse Brennan. “Aqui estamos nós em 2021 e há muito poucas startups de robotáxis em andamento que não sejam, você sabe, Cruise, Waymo ou Argo.”

Brennan acredita que o conceito de veículos autônomos que podem dirigir em qualquer lugar sob quaisquer condições ainda é possível, mas muito mais longe do que se pensava originalmente. Eles exigirão enormes investimentos financeiros – “11 dígitos” pelas estimativas de Brennan – e uma disposição para tolerar o fluxo de caixa zero até que a tecnologia esteja madura e segura o suficiente para o lançamento. Existem poucas empresas com bolsos fundos o suficiente para enfrentar esse desafio: grandes montadoras como Ford, GM e Volkswagen ou gigantes da tecnologia como Apple, Alphabet e Intel. Todos os outros provavelmente não ficarão muito neste mundo.

Os engenheiros de nível médio sempre souberam que isso era verdade, disse Brennan. Eram os CEOs que faziam as previsões erradas sobre a disponibilidade de táxis autônomos até 2020. “Acho que os CEOs dessas empresas sabiam que iriam jogar golfe em 2020”, disse ele.