A Hyundai acelera seus planos para o Brasil. Após uma sequência de lançamentos, a fabricante sul-coreana anunciou que também vai começar, em novembro, testes com sua tecnologia de carro elétrico com célula de hidrogênio no país.
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Em pouco mais de 2 meses, a Hyundai iniciou a venda do SUV grande premium Palisade, lançou a pré-venda do crossover elétrico Ioniq 5 no país, apresentando ainda a linha 2025 do Hyundai Creta, que mantém preços e traz novo motor 1.6 turbo a gasolina.
Logo após anunciar o Novo Creta, Airton Cousseau, presidente e CEO da Hyundai Motor América do Sul e Central, afirmou que o programa de testes com hidrogênio de etanol será conduzido em parceria com Hytron, Raízen e Universidade de São Paulo (SP).
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Trata-se de parceria similar à firmada anteriormente pela Toyota. Mas os termos de teste da Hyundai são diferentes, claro.
É o Creta elétrico?
Quem esperava alguma variante como o Hyundai Creta elétrico, que já roda na Índia, precisa puxar o freio de mão um pouco. Por ora, a fabricante sul-coreana vai usar o crossover Nexo no processo. Aliás, uma unidade do modelo elétrico movido a célula de combustível a hidrogênio (FCEV, na sigla em inglês) está no Brasil desde abril, mas agora troca o status de “veículo de demonstração” pelo de carro de teste.
Essa unidade vai rodar pelo campus da USP, na Zona Oeste de São Paulo (SP), e participará ativamente dos estudos de uso do hidrogênio feito com etanol.
Cousseau afirma, ainda, que a Hyundai pode incorporar outras unidades para ampliar fase de rodagem do teste.
Quem dirigiu o Nexo sabe que o modelo é mais espaçoso que o Tucson e quase tão amplo quanto o Santa Fe, com 4,67 metros de comprimento, 2,79 m de entre-eixos e centro de gravidade típico de SUV, mas com painéis mais altos na cabine.
A recarga do tanque de hidrogênio é similar ao reabastecimento de carros com tanque de GNV, levando de 6 a 10 minutos.
Não há planos de venda deste modelo no país, porém. Isso porque o Nexo é um projeto um tanto defasado, anterior a 2018. A própria matriz da Hyundai trabalha em substitutos. Mas serve como laboratório.
Qual o Nexo do teste?
Nos testes que serão feitos em parceria com a USP, o hidrogênio para abastecer o Nexo será obtido não de reações sujas com queima de carvão ou petróleo, nem com caras como de insumos do oceano, mas sim do etanol.
Assim como no projeto da Toyota com o sedã Mirai, o Nexo vai usar hidrogênio obtido de reformadoras de etanol fabricadas pela Hytron. No momento, as máquinas são capazes de quebrar moléculas de 30 litros de etanol, e transformá-las em 6 kg de hidrogênio, por hora.
Se, em um carro com motor flex 1.0, esses 30 litros de etanol permitiriam rodar cerca de 300 km, o Hyundai Nexo é capaz de rodar por quase 900 km com os equivalentes 6 kg de hidrogênio.
Detalhe: nesta viagem, o modelo da Hyundai ainda consegue ainda purificar quase 450 mil litros de ar.
Isso porque, no processo de obter eletricidade para seu motor, o Nexo puxa o ar da atmosfera, separando seu oxigênio para combinar com o hidrogênio do tanque. Segundo a Hyundai, a poluição é retida pelos filtros internos do carro. O resultado da reação química interna despeja apenas água destilada, além do restante do ar atmosférico limpo, pelo escape na base do veículo.
Em movimento, além do silêncio e força típicos de carro elétrico (são 163 cv de potência e 40,2 kgf/m de torque), o Nexo tem mostradores que indicam o quanto o carro está “fazendo bem” ao Meio Ambiente.
Vantagem brasileira
Cousseau afirma que o uso do etanol como matéria-prima para obter hidrogênio pode colocar o Brasil em vantagem frente a outros mercados.
“Coreia do Sul, Japão, alguns países da Europa e a Califórnia [Estados Unidos] já usam o hidrogênio como combustível, mas o custo de produção é alto e a estrutura de distribuição, com transporte em tanques, barcos ou gasodutos, tudo muito caro, inviabiliza a escala”, afirma o CEO da Hyundai.
Para o executivo, a chave para o sucesso do Brasil com o hidrogênio está na estrutura já montada para distribuição de etanol: das usinas para qualquer posto de combustível e, daí, para o tanque do carro.
“Não ter a etapa de transporte do hidrogênio, que é mais delicada, portanto mais cara, o Brasil pode transformar o uso do hidrogênio em algo de fato, rentável e de sucesso. A gente pode usar o etanol que já está no posto de combustível para obter hidrogênio”, aponta Cousseau.
Mas ainda há desafios. Neste momento, o custo de uma reformadora que produz 6 kg de hidrogênio por hora é alto, “na mesma linha de um carregador elétrica de alta potência, destes de 150 ou 200 kW”. Os valores são pouco divulgados no Brasil, mas giram em torno dos R$ 150 mil.
Além disso, a capacidade de produção de hidrogênio ainda é baixa, insuficiente para uma demanda comercial de modelos como o Nexo.
Ainda assim, o executivo diz que tanto o Programa de Mobilidade Verde e Inovação (Mover), quanto a recém-assinada Lei do Combustível do Futuro podem favorecer o desenvolvimento da tecnologia, redução dos custos e massificação tanto da produção quanto do uso do hidrogênio como combustível no país.
Outros modelos FCEV?
Sobre a baixa produção inicial, não seria uma saída também usar veículos com demanda menor, certamente de porte menor? Qual a chance de um Creta elétrico a hidrogênio ou mesmo um Novo Tucson FCEV? Até mesmo fabricados ou montados no Brasil?
Cousseau prefere não comentar sobre futuros modelos, mas disse acreditar que os testes podem dar frutos até 2026, “revelando novas oportunidades, sobretudo com incentivo público e ações de parcerias privadas, como a nossa”.
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